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    技術 | 鈦酸鋰電池技術在國內外的發展狀況
    技術 | 鈦酸鋰電池技術在國內外的發展狀況 2017-03-29 電池中國         自從鋰離子電池在1991年產業化以來,電池的負極材料一直是石墨在一統天下。鈦酸鋰作為新型鋰離子電池的負極材料由于其多項優異的性能而受到重視。從20世紀90年代后期開始,比如鈦酸鋰材料在鋰離子的鑲嵌及脫嵌過程中晶體結構能夠保持高度的穩定性,晶格常數變化很小(體積變化<l%)。         這個“零應變”電極材料極大地延長了鈦酸鋰電池的循環壽命。鈦酸鋰具有尖晶石結構所特有的三維鋰離子擴散通道,具有功率特性優異和高低溫性能佳等優點。與碳負極材料相比,鈦酸鋰的電位高(比金屬鋰的電位高1.55V),這就導致通常在電解液與碳負極表面上生長的固液層在鈦酸鋰表面基本上不形成。         更重要的是在正常電池使用的電壓范圍內鋰枝晶在鈦酸鋰表面上難以生成。這就在很大程度上消除了由鋰枝晶在電池內部形成短路的可能性。所以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池的安全性是目前筆者見到的各種類型的鋰離子電池中安全性最高的。         業內人士大多數都聽說過由鈦酸鋰取代石墨作為鋰電負極材料的鋰電循環壽命可達數萬次,遠高于常見的傳統鋰離子電池,僅循環幾千次就壽終正寢了。         由于多數專業鋰電人士從來沒有真正動手制作過鈦酸鋰電池產品,或者只是做過幾次遇到困難就草草收場。所以他們沒能靜下心來仔細思考一下,為什么大部分制作完美的傳統鋰離子電池通常只能完成1000~2000次充放電循環壽命?         傳統鋰離子電池循環壽命短的根本原因中是否源于其中的某一個基本組件-石墨負極難堪重負呢?一旦將石墨負極替換成尖晶石型鈦酸鋰負極之后,基本相同的鋰離子電池化學體系就能循環到幾萬乃至幾十萬次。         另外,在很多人津津樂道地談論鈦酸鋰電池的能量密度偏低時,卻忽略了一個簡單而重要的事實:那就是鈦酸鋰電池超長的循環壽命、不同凡響的安全性、優異的功率特性以及良好的經濟性。這些特性卻將會是成就目前正在崛起的大規模鋰電儲能產業的重要基石。         近10多年來,國內外對鈦酸鋰電池技術的研究可謂是風起云涌。其產業鏈可分為鈦酸鋰材料制備、鈦酸鋰電池生產與鈦酸鋰電池系統的集成及其在電動車及儲能市場的應用。         1.鈦酸鋰材料         國際上對鈦酸鋰材料研究及產業化方面比較領先的有美國奧鈦納米科技公司、日本石原產業株式會社、英國莊信萬豐公司等。其中美國奧鈦生產的鈦酸鋰材料無論在倍率、安全性、長壽命及高低溫等方面性能優異。但是由于生產方法過于冗長精細導致生產成本偏高,使其在商業化推廣上難度較大。         石原產業是亞洲最大的鈦白粉制造商之一,公司在日本、新加坡、臺灣均有生產基地。石原產業充分利用其充沛的原材料資源,以濕法工藝成功地開發了多款低成本、高倍率、不同顆粒度的鈦酸鋰產品。其性能相似的產品在價格比較美國奧鈦的鈦酸鋰材料有較大的優勢,但比中國國內的產品則稍遜一籌。莊信萬豐接手了原德國南方化學公司擁有的磷酸鐵鋰等材料,但在鈦酸鋰材料的研發與生產方面投入不足,產品質量難以穩定。         國內在鈦酸鋰材料量產方面已有多家,如四川興能新材料有限公司、珠海銀隆新能源有限公司、湖州微宏動力有限公司、深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司、湖南杉杉新材料有限公司以及安徽和深圳周邊的多家規模較小的鈦酸鋰生產廠家。         四川興能是一家專業生產鈦酸鋰材料的廠家,年產能達3000噸,鈦酸鋰生產工藝具有客戶適應性和穩定性,可在不改變現有生產線和設備的情況下靈活調整,生產出適合不同客戶要求的鈦酸鋰,并保持產品技術指標的穩定。興能依靠上游的鋰礦與鈦礦資源,可實現從原礦到最終材料的協同生產,由此可實現鈦酸鋰產品性能提升和成本降低,避免原料市場波動帶來的影響。         珠海銀隆于2011年完成了對美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權的收購從而成為國內少有的一家同時擁有鈦酸鋰材料制備、電池生產、鈦酸鋰電動汽車、儲能系統、調頻調峰等應用的多項核心技術與30多項專利的企業。         目前北方奧鈦納米技術有限公司(簡稱“北方奧鈦”)的鈦酸鋰材料年產能100噸并為北方奧鈦和珠海銀隆提供高品質的納米級鈦酸鋰。珠海銀隆新能源還與石原產業就新型鈦酸鋰材料的研發開展了戰略合作,材料的成本將隨著其產量的增加而下降,未來幾年內有望接近目前石墨負極材料的成本價格。         湖州微宏是目前在國內業界推廣鈦酸鋰電池技術和其它快充類電池最成功的企業之一。         湖州微宏生產的鈦酸鋰材料主要用于自己生產的鈦酸鋰電池產品。湖州微宏鈦酸鋰電池產品在國內外市場不斷擴大也對鈦酸鋰技術在電動車及儲能市場上的應用起到了良好的示范作用。         深圳貝特瑞是目前世界上最大的鋰電碳負極供應商。公司具有強大的研發團隊,也是鈦酸鋰行業標準的起草者之一。深圳貝特瑞強大的銷售網絡也將在鈦酸鋰市場銷售中占盡先機,已經推出碳包覆鈦酸鋰和無碳包覆鈦酸鋰的2款產品。然而,目前鈦酸鋰材料并非貝特瑞的主打產品。在鈦酸鋰電池市場尚未全面鋪開的情況下,公司還沒有在鈦酸鋰材料的生產上制定長遠的計劃。         2.鈦酸鋰電池及其在電動車和儲能方面的應用         國際上能夠批量生產鈦酸鋰電池的廠家并不多,主要以美國奧鈦與日本東芝集團為代表。鈦酸鋰電池的應用市場主要有電動車、儲能市場及工業應用。         美國奧鈦的鈦酸鋰電池制造方面有其獨特的核心技術,在國際上大規格鈦酸鋰電池制造方面仍處于領先地位,并已解決了所謂的“脹氣”問題。目前其第4代65Ah單體鈦酸鋰電池已用于儲能系統,在65℃循環上萬次仍無明顯的容量衰減。         在鈦酸鋰電池系統應用方面,奧鈦為美國加州提供的混合電動巴士已于2008年投入運行至今。其燃油經濟性指標為106.4kg/L遠高于普通柴油發電機的23.8kg/L。公司為夏威夷自然能源所的10.5MW風力發電場提供了1MW的存儲系統并與當地電網的并網,同時提供為期3年的技術支持服務。此鈦酸鋰電池儲能系統主要用于調控可再生能源的電壓波動,并將機組的負荷變化率控制在1MW/min以內。         奧鈦的1MW大容量高功率儲能機組是目前在美國電網中唯一得到2年多實地商業運作和性能質量檢驗通過的大容量鈦酸鋰電池產品。儲能系統循環次數超過500000次,充放電總電量超過3300MWh,系統容量損失小于2%,且功率并沒有明顯的衰減。         日本東芝批量生產以“SCiB”為品牌的鈦酸鋰電池。其中3.2Ah、10Ah及20Ah鋁殼方形電池主要用于電動摩托、電動汽車及汽車啟停電池。SCiB電池有著快速充電和長壽命的優勢,10分鐘即可充電90%以上,反復充放電3000次電量容量衰減不足10%,已經批量應用于“EV—neo”電動摩托車上。         在儲能方面,東芝借日本新陽光計劃之東風正在將鈦酸鋰電池應用到大規模儲能電站及家庭儲能系統。另一家日本企業村田已開發了采用5V鎳錳酸鋰為正極的新型鈦酸鋰電池。其電壓差為3.2V,能量密度可達到130Wh/K歌,超過了目前磷酸鐵鋰電池的水平。         國內在鈦酸鋰電池生產方面已有多家,如湖州微宏、珠海銀隆、深圳博磊達、天津市捷威動力工業有限公司、四川興能、中信國安盟固利電源技術有限公司、湖南杉杉及安徽和深圳周邊的多家規模較小的鈦酸鋰電池生產廠家。         湖州微宏自2006年成立以來一直致力于鈦酸鋰技術開發。公司對其鈦酸鋰電池生產需要的鈦酸鋰材料、隔膜、電解液以及正極材料進行了垂直整合。近年來為了適應市場需求,湖州微宏具備了日產8萬只10Ah的鈦酸鋰電池產品的產能以及2倍于的鈦酸鋰電池的多元正極鋰電池產品的產能。         截至2014年底,湖州微宏的10分鐘快速充電電池系統已裝備了超過3000輛混合動力為主的電動大巴,主要銷往英國、荷蘭及中國重慶等地。在儲能市場方面,湖州微宏分別在美國的佛蒙特州及中國重慶安裝了用于電網調頻及電網需求管理的鈦酸鋰電池儲能系統。         珠海銀隆目前量產的鈦酸鋰電池產品有20Ah和65Ah軟包電池以及25Ah、30Ah和55Ah圓柱電池,性能指標已達到美國奧鈦生產的鈦酸鋰電池。電池100%DOD的循環次數超過16000次,10%DOD則達到160萬次。這幾款電池均已通過北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所(201所)的第三方檢測。         在應用方面,銀隆新型純電動公交車使用了圓柱形、壽命長、充放電快的鈦酸鋰電池,續航里程可達30~80km,快速充電只需6~10分鐘,也可用夜間谷電慢充30~60分鐘充滿。該系列車型已經成功地投放于廣東湛江、河北邯鄲、石家莊等地公交系統。         銀隆專為北京公交設計開發的仿古鐺鐺車于2014年9月投入商業化運營。該車還被指定為北京APEC會議的官方指定用車。在儲能市場,銀隆分別與國家電網和南方電網合作承擔了儲能方面的863國家項目,為張北風光儲輸示范站和深圳寶清電池儲能站分別提供了2個2MWh和1個600kWh鈦酸鋰系統的部分模塊、電池箱設計以及系統解決方案。         深圳博磊達通過獨特的材料處理方法,可以制備得到性能良好的Li4Ti5O12材料,并通過技術攻關項目,從鈦酸鋰電池的生產工藝提升出發,高性能Li4Ti5O12的設計和制備已經取得重大進展,目前量產的產品有17Ah、20Ah和25Ah圓柱電池,解決了鈦酸鋰電池容易脹氣的問題,獲得了高性能的鈦酸鋰電池產品,并取得了權威的第三方檢測報告。         博磊達公司從高功率Li4Ti5O12電極材料設計入手,研究Li4Ti5O12材料界面副反應揭示產氣機理和解決機制對Li4Ti5O12電極材料在動力電池中的規模化應用并取得了重大突破。         天津捷威得到了美國奧鈦的鈦酸鋰電池生產技術轉讓,并結合自己多年來在聚合物軟包動力電池生產方面的技術積累而獨居特色。公司成功地突破了脹氣難題,已具備批量生產大規格單體鈦酸鋰電池的技術及能力,電池容量達到60Ah,累計出貨量為2000萬Ah。         該電池可以承受10C以上連續充放電,壽命達到2萬次以上,溫度范圍為-40~60℃,主要應用于快充大巴和調頻的儲能電站。          鈦酸鋰電池技術開發難點及其發展方向         1.在中國發展鈦酸鋰電池技術的理由         鈦酸鋰電池技術在我國各種儲能電池中的競爭應該占有天時、地利、人和之優勢。光就使用壽命而言,鈦酸鋰電池超長的循環壽命遠勝于各類鉛酸電池;其效率、成本及電化學性能更是優于鈉硫與液流釩等電池體系。         鋰電產品歷年來主要市場是便攜式電器如手機和手提電腦等。中國的手機與手提電腦的用量雖大,但大部分都不屬國內品牌。所以國內鋰電廠家在便攜式電器上的鋰電銷售能力輸于日韓產品。         然而,鈦酸鋰技術的適用市場卻是混合電動車、特殊工業應用及儲能應用如調頻及電網電壓支撐等。這些市場在全世界尚處于起步階段,誰執牛耳尚未可知。鈦酸鋰技術有望成為這些市場中的佼佼者。         中國人口基數占全世界約1/5。由于人口眾多,中國的電動車、儲能及工業應用市場是一個讓許多國家的跨國公司所垂涎的巨大市場。近年來中國政府對電動車及儲能產業的發展高度重視,各類國家鼓勵政策紛紛出臺。中國產的鈦酸鋰電池系統在重慶及歐洲的混合電動大巴、張北的風光儲示范站及深圳寶清儲能電站已有了幾年的商業化應用數據積累。         另外,我國鋰電產業鏈的上下游早已成氣候,除了完備的電池材料供應與設備制造能力之外,鋰電池產品的生產能力也與日、韓三分天下。這就使得我國的鋰電生產廠家從傳統鋰電生產轉型到鈦酸鋰電池產品生產具備了先天的條件。         我國在鈦酸鋰材料生產方面早已有了像四川興能、珠海銀隆、湖州微宏等既有實力又有經驗的企業。在鈦酸鋰電池生產方面脫穎而出的代表企業有湖州微宏、珠海銀隆、深圳博磊達、天津捷威等。         這些企業都已經在國內外電動車及儲能市場初步建立了自己的銷售渠道。尤其值得指出的是深圳博磊達擁有從材料生產到電池制作及系統集成一系列專有技術與知識產權,目前中國鋰電界尚屬少見的擁有自主知識產權的生產廠家。         2.鈦酸鋰材料、電池及電池組制作的瓶頸         既然鈦酸鋰電池技術有諸多其他鋰電無法比擬的優越性,那為何至今為止在中國能源行業乃至世界能源領域應用寥寥呢?原因有以下3個方面:         ①鈦酸鋰材料生產鈦酸鋰材料的生產從原則上說并不復雜。但要用作鋰離子電池的負極材料,不但需要講究材料具有合適的比表面積、粒度、密度和電化學性能等,還必須能夠適應于大規模鋰電池的生產工藝。鈦酸鋰材料在很多傳統鋰電生產線上無法正常生產的原因之一就是材料的pH為11或12,吸濕性極強。         ②鈦酸鋰電池制作在事實上,將常規鋰離子電池生產線直接用來生產鈦酸鋰電池產品并不像僅僅把石墨換成鈦酸鋰材料那樣簡單。因為鈦酸鋰材料對濕度的要求比常規鋰離子電池生產要高得多。為了控制濕度,有些制備工藝需要做相應的調整以適應鈦酸鋰電池產品生產的特殊要求。另外,有些生產設備也需要做相應的改進。如果有條件的話,最好能專門為鈦酸鋰電池產品重新設計一條結構緊湊、體積小巧、全封閉式的自動化生產線。         ③鈦酸鋰電池組與常規鋰離子電池不同,目前國內外生產的鈦酸鋰電池在成組投入應用一段時期后常會看到軟包的單體電池內有微量的氣體產生。這些氣體與新鮮電池化成時產生的氣體不同。前者能夠通過電池生產工藝來去除。但后者則是在電池使用過程中產生的,或者說在目前的工藝條件下很難避免。         筆者認為,研究循環時氣體產生的化學反應機理應該不失為一個很好的科研題目。另外,由于鈦酸鋰電池技術的優越性之一是其高功率性能。雖然電池本身可以承受大電流充放電,但厚的單體電池仍然不適于高功率應用因為電池太厚會造成大電流產生的熱量難以散發。所以對大功率鈦酸鋰電池來說,尺寸大而薄的軟包電池結構仍不失為一個合理的選擇。         3.鈦酸鋰技術的今后發展方向         最后,在此有必要綜合概括一下鈦酸鋰材料作為鋰電負極的優劣勢,優勢:超高安全性、超長壽命、高低溫工作范圍寬、高功率、低成本以及綠色環保。劣勢:鈦酸鋰材料能量密度低、吸水性強,電池制作的環境要求高、生產工藝要做相應的更新、新工藝需要投資必要的設備與更高要求的濕度控制、以及鈦酸鋰電池的應用市場尚未充分打開。         結語         在當前中國政府大力倡導開發新能源及其相關產業的大環境下,如何推動鈦酸鋰電池技術及其在電動車和儲能市場上的應用對中國鈦酸鋰電池產業而言是機不可失,時不再來。對于國內的珠海銀隆、湖州微宏、深圳博磊達、四川興能、深圳貝特瑞等擁有一部分自主知識產權的優勢及銷售渠道的企業應該是得天獨厚的機會。很多人沒有意識到中國在鈦酸鋰技術方面的知識產權優勢是目前以磷酸鐵鋰電池為主的所謂“主流化學”所不具備的。         開發高容量高電位正極材料以提高鈦酸鋰電池的能量密度是趕超日韓的一步妙棋。當然,同時必須對整個鋰離子電池化學體系進行研究,如高電位電解液和抗氧化隔膜等課題研究。中國鋰電行業開發鈦酸鋰電池技術的努力將會得到正在崛起的電動車、儲能及工業應用市場可觀的回報。(來源:新材料產業雜志) 敬請關注         政策門檻提高!         2016年11月,工信部新規明確規定“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”。         市場紅利爆發!         2016年,國內鋰電企業產能多寡不一,且實際產能達到30億瓦時的鋰電企業不超過10家。這就迫使很多企業原計劃4-5年完成的產能增加,將在1年內加速完成!         鋰電企業擴產熱情高漲,         鋰電企業加速智能制造,         裝備企業將迎來發展契機!         2017年4-7月,動力電池應用分會攜手電池中國網即將推出“2017年動力電池行業智能化之旅”智能制造•萬里行活動,敬請期待!         活動聯系:         動力電池應用分會 周先生         電話:18910899049         信箱:zhoubo@cbea.com
    162017.03
    【寧波拜特·深度】鈦酸鋰電池動力應用:是“畫餅”還是“藍圖”?
                   “ 2017開年以來,動力電池原材料價格上漲風波此起彼伏,鈷價唱罷,鈦白粉登臺。近期高端鈦白粉價格持續上行,有業內人士認為,高端鈦白粉價格上漲主要是鈦酸鋰電池惹的“禍”。對,沒錯,就是那個一直不被業內看好、卻被董明珠力捧的鈦酸鋰電池!”         從鈦白粉價格的上漲,我們或許可以得出“鈦酸鋰電池已火”這樣的結論,但事實是否如此,鈦酸鋰電池是一張“畫餅”還是一幅“藍圖”,這還有待我們去尋找證據。 鈦酸鋰電池技術優與劣         董明珠對“銀隆鈦”的鍥而不舍,讓銀隆鈦酸鋰電池名聲大噪,并使其從一個生冷的電池品類詞匯變為一個充滿爭議的娛樂話題。公眾對鈦酸鋰電池的認知度大幅提高,董明珠功不可沒。         快速充放電是銀隆鈦酸鋰電池的核心優勢,充電倍率6C,6分鐘即可充滿,且循環高達20000次。此外,銀隆鈦酸鋰電池在零下50℃到60℃的環境下,均可正常工作,相對一般鋰電池在零下10℃就出現問題而言,其耐用性更強。據悉,銀隆研發的第四代銀隆鈦,較第三代成本下降40%,能量密度提高60%。然而,能量密度依然是鈦酸鋰電池的短板。         較早布局鈦酸鋰的微宏動力在2011年率先將快速充電技術投入到商業運營中,在經歷了LPCO(2003年開發)和PLTO(2009年開發)鈦酸鋰電池技術后,微宏動力第三代THINPACK電池與快速充電系統已經向中國市場推廣。然而在近期發布的第二批新能源汽車推廣目錄上,微宏動力配套的新能源車動力電池多為錳酸鋰電池。很可能是由于鈦酸鋰的技術短板,讓微宏動力也不敢把雞蛋全部放在鈦酸鋰這個籃子中。         此外,今年2月,京威股份與正道集團等20億元“入局”鈦酸鋰電池,又引起業內對鈦酸鋰電池的新一輪爭論。由于其所研發的鈦酸鋰電池技術尚不為外界所知,運營效果還有待觀察,到底是鈦酸鋰電池的“攪局者”還是“突破者”,還都不得而知。 鈦酸鋰電池的市場表現         在技術尚無較大程度突破的前提下,鈦酸鋰電池市場應用情況仍可圈可點。據中國化學與物理電源行業協會統計,2016年44家動力鋰離子電池企業共生產各類動力鋰離子電池466.68億瓦時,銷售433.54億瓦時,實現銷售收入786.31億元。其中,銷售鈦酸鋰電池8.93億瓦時,占比2%。還不及錳酸鋰電池多,若要在電池行業有一席之地,鈦酸鋰電池企業尚需努力。         另外,在中國化學與物理電源行業協會公布的《2016年度中國動力鋰離子電池銷售量20強企業》和《2016年度中國動力鋰離子電池銷售收入20強企業》中,專注于鈦酸鋰電池生產、研發和銷售的銀隆新能源均位列第5,成績仍然值得肯定的。        由于鈦酸鋰電池充電快,安全性高,所以其陣地主要在新能源客車領域。在第293批《道路機動車輛企業及產品公告》中,新能源客車車型140款,其中鈦酸鋰電池車型3款,占比2.14%,而在14日公布的第294批《道路機動車輛企業及產品公告》中,鈦酸鋰電池所配車型在數量上有了較大增長。         所配客車車型共16款,不僅專配車型的數量有所上升,鈦酸鋰電池的供貨廠家也從此前兩家獨大的微宏動力和珠海銀隆的基礎上,增加了一家名為“四川劍興鋰電池有限公司”的電池生產企業。         從以上的數據分析我們也可以看出,盡管依然沒法同磷酸鐵鋰等電池比肩,但鈦酸鋰電池在動力方面的應用趨勢是向好的。 近期鈦酸鋰電池企業布局         銀隆新能源電池研究院副院長李海軍2016年11月表示,通過幾年的發展,銀隆6億安時鈦酸鋰電池產能已無法滿足市場需求,珠海銀隆將繼續擴大規模,預計到2017年6月份產能達到22億安時。         港股企業正道集團正在國內加緊布局鈦酸鋰電池市場。2016年底,正道集團與安徽天康成立鈦酸鋰電池合資企業,向國內完整引進美國的鈦酸鋰電池技術和生產工藝,注冊資本3.6億元。         上面提到的四川劍興鋰電池有限公司,依托中科院成都有機化學研究所自主開發負極鈦酸鋰電極材料批量化生產技術,并生產鈦酸鋰電池系列產品。隨著企業二期車間新設備的投入使用后,企業年產能將從目前的5000萬安時增加到2.5億安時。          此外,中信國安子公司盟固利已經實現鈦酸鋰電池組銷售。         而對于京威股份等新企業的“入局”,有業內分析人士則認為,“專注某一細分領域可能會有一定前景,但整個鋰電池市場中鈦酸鋰電池占據很小的一部分,因而兩、三家大企業就差不多能分羹市場,涌入者太多則會顯得擁擠”。         企業對鈦酸鋰電池的不斷加碼,無論是跟風也好,搶占市場也罷,從近期市場表現來看,鈦酸鋰電池升溫是一個趨勢,鈦酸鋰電池的動力應用正在加快其商業化進程,這一進程不但可以推動鈦酸鋰電池技術的發展,也很可能讓行業洗牌隨之而來。 (來源:蓋世汽車網)
    052012.08
    美國研發噴漆式電池 或可將任何物體變成電池
      日前,美國一個研究小組把一般鋰電子電池里的5種組成部分變成液體,然后通過噴槍把這些液體噴涂在玻璃片、不銹鋼薄板、釉面瓷磚和啤酒杯上。研究者表示,這個方法或許可以把任何物體變成電池。   鋰電子電池的操作原理是在正極和負極之間交換電荷。同其他可充電式電池相比,鋰電子電池更輕,輸出功率和蓄電量更大,也更安全。   美國得克薩斯州休斯敦市賴斯大學的研究人員把一般鋰電子電池里的五種組成部分變成液體,然后通過噴槍把這些液體噴涂在玻璃片、不銹鋼薄板、釉面瓷磚、甚至是啤酒杯上。這五種組成部分是兩個集電器、正極、負極和兩極之間的聚合物隔離層。報告的第一作者尼拉姆星說:“基本上,這個方法讓我們可以把任何物體或表面變成電池。”   在其中一個實驗里,研究小組把噴涂電池噴在9片瓷磚上,過后把這9片瓷磚連接起來。其中一片瓷磚接上太陽能電池,并以實驗室的白燈管照射,為這組瓷磚電池充電。在電池充滿電后,這9片瓷磚接上一組40顆發光二極管(LED),以2.4伏特的電壓讓這些發光二極管持續發亮6個多小時。   研究小組也對這些電池進行了60次的充電放電測試,證明電池的電容量在經過多次充電及放電后只“下降了一丁點”。   研究小組把噴涂電池形容為“電池設計的范式改變”,或許也將為太陽能領域帶來新發展。尼拉姆星說:“我們可以在這種瓷磚電池的表面安裝太陽能電池,然后把這種瓷磚鋪在房子的建筑物的表面。這么一來,這些瓷磚就可以吸收太陽能,把太陽能轉換成電力,并儲存這些電力。”   不過,噴涂電池有一個致命弱點。其液體使用有毒、易燃和腐蝕性的電解質,而且必須在干燥和無氧環境中噴涂,這大大限制了它在實際生活中的應用。研究小組正積極解決這一問題,以便讓噴涂電池早日變成一種人人都可以使用的電池。 本文摘自: 電池論壇(http://club.battery.com.cn)
    052012.08
    電動車電池成本大降 大眾未來或在華推E-up
      核心提示:7月16日,一起飆電動主題電動車科普論壇在北京舉行,大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO倪凱銘博士以及北京交通大學的專家講述   7月16日,“一起‘飆’電動”主題電動車科普論壇在北京舉行,大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO倪凱銘博士以及北京交通大學的專家講述了目前電動車的發展狀況。就目前困擾大多數企業的電動車電池成本高的問題,大眾汽車集團(中國)的相關人士向雅虎汽車透露,未來幾年大眾電動車電池的價格會降低到200歐元/每千瓦時,并表示大眾汽車若干年后在電動車時代的主力車型E-up消費者或將會在中國看到。   電動車電池成本降低到200歐元/每千瓦時降幅超2/3   從國家針對私人購買新能源汽車的政策不難看出,電動汽車將是未來汽車發展的主要趨勢,而且中國發展電動汽車也是一個長期的戰略。然而,困擾電動車發展的其中一個重要問題是電動車的電池成本過高。“電動車的成本問題是世界難題,我們正在想辦法解決這個問題,未來幾年我們會將電池成本降低到200歐元/每千瓦時”大眾汽車相關人士表示。據了解,國內能量電池的成本是每千瓦時1000美元,這樣看來,200歐元/每千瓦時的電車成本降低不少,大眾將降低電動車電池價格創歷史新低。 雅虎汽車編輯認為,汽車的價格、用車及養車成本對于普通的消費者來說是至關重要的問題,不能有效的解決成本問題以及相關的配套設施,例如充電樁的建設、電動車的續航等問題,電動車的發展將會面臨很大的挑戰。   消費者未來或將在中國看到大眾緊湊型電動車E-up   近日,有關大眾E-up的消息不斷傳出,據相關人士透露,消費者未來或將在中國看到這款大眾緊湊型電動車。據海外媒體報道稱,大眾E-Up!城市車將于2013年登陸美國市場。所配備的18千瓦時鋰電池組能夠提供84英里的續航里程,可通過一個220伏的家用電源來為電池進行充電,耗時約為5小時。商業充電站(例如路邊的充電器)可以將這一充電時間降至大約1小時。   大眾電動車蓄勢待發   大眾電動車在時間節點上沒有領先優勢,目前有很多電動車投放市場,而大眾要到2013-2014年才推出電動車,這是什么原因呢?   大眾汽車集團(中國)相關人士表示,大眾汽車要在全面了解市場以及調查、分析消費者的需求后再推出相關產品。雅虎汽車編輯認為,這種做法或許跟德國人向來謹慎的態度有著一定的關系。目前電動車在中國的發展并不成熟,很多問題尚未解決,任何一個企業也不敢貿然采取“大動作”。 文章來源于鋰離子電池在線
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